En un ensayo publicado recientemente por American Compass , el proteccionista Michael Lind defiende los aranceles del 100 por ciento que la administración Biden impuso a los vehículos eléctricos. Para defender esta postura, Lind pregunta retóricamente: “Aparte de los odiosamente anónimos redactores principales de The Economist y unos pocos libertarios sin salida, ¿quién cree realmente que el aplastamiento de la industria estadounidense de vehículos eléctricos por parte de China sería un resultado de ‘libre mercado’ que mejoraría la prosperidad estadounidense?”.
Pasemos por alto la aparente ignorancia de Lind de que los editoriales de muchas publicaciones importantes, entre ellas el New York Times, el Washington Post, el Financial Times y el Wall Street Journal, se escriben, y se han escrito, desde hace mucho tiempo, de forma anónima. En este asunto, The Economist no es el único. Centrémonos, en cambio, en la esencia de la afirmación de Lind, que es ésta: sólo los ideólogos del libre mercado ignorantes podrían creer la idea lunática de que el gobierno estadounidense no debería proteger a los productores de vehículos eléctricos con sede en Estados Unidos contra la competencia subsidiada de China, una competencia que, sin esa protección, aplastaría la industria de los vehículos eléctricos en Estados Unidos.
Aunque debo declararme culpable de estar entre los “pocos libertarios sin salida” a quienes Lind desprecia tanto, el argumento contra la protección de los vehículos eléctricos no es ni remotamente tan merecedor de desprecio como Lind parece pensar.
Para minimizar la confusión (un objetivo que, al parecer, comparten muy pocos proteccionistas), separemos los argumentos a favor del proteccionismo para mejorar el desempeño de la economía estadounidense de los argumentos a favor del proteccionismo para mejorar la defensa nacional . Y comencemos con los primeros, ya que el desempeño económico es la principal preocupación no sólo de Lind en particular, sino de los proteccionistas en general.
Este es el argumento más sólido para proteger a los fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos; consta de tres partes.
1) Todos los fabricantes chinos de vehículos eléctricos son menos eficientes en la producción de vehículos eléctricos que todos los fabricantes estadounidenses.
2) Los subsidios de Beijing a los productores chinos les permiten, no obstante, vender tantos vehículos eléctricos en Estados Unidos que queda muy poca demanda de vehículos fabricados en Estados Unidos, lo que obliga a los productores estadounidenses a abandonar el campo.
3) Los subsidios de Beijing nunca permiten que los productores de vehículos eléctricos con sede en China produzcan con la misma eficiencia que los productores estadounidenses, que ya no existen. Esta tercera hipótesis es necesaria para garantizar que la primera siga siendo válida.
¿Qué daño sufrirían los estadounidenses si, en esas condiciones, el gobierno de Estados Unidos mantuviera una estricta política de libre comercio con respecto a los vehículos eléctricos? Lind y otros proteccionistas probablemente piensen que la respuesta a esta pregunta es obvia: dirán que los subsidios de Beijing destruyeron en Estados Unidos una industria en la que los estadounidenses tienen una ventaja comparativa . En esta respuesta tendrán razón, pero es irrelevante para la cuestión de política.
Aunque, por supuesto, los chinos incurren en costos más altos para producir vehículos eléctricos que los estadounidenses, quienes pagan estos costos son exclusivamente los chinos. Los subsidios de Beijing permiten a los estadounidenses obtener vehículos eléctricos a bajo precio, y las consecuencias económicas para ellos son idénticas a las que serían si los productores chinos fueran «naturalmente» más eficientes que los estadounidenses en la producción de vehículos eléctricos. Si no hubiera quejas de los estadounidenses sobre la venta en Estados Unidos de vehículos eléctricos fabricados en China sin subsidios, no debería haber quejas de los estadounidenses sobre la venta en Estados Unidos de vehículos eléctricos fabricados en China con subsidios.
Puedo predecir que Lind se lanzará con esta réplica: “¡Te pillé! En cuanto los productores estadounidenses abandonen el mercado, los chinos aumentarán los precios de sus vehículos eléctricos a niveles monopolísticos. Entonces lamentaremos no haber protegido a los productores estadounidenses de vehículos eléctricos”.
Tal vez. En nuestro mundo increíblemente complejo, son posibles muchos resultados diferentes . Sin embargo, la pregunta relevante es: ¿es probable este resultado ? Y la respuesta es: no; es altamente improbable.
En primer lugar, las empresas en los mercados libres se reestructuran para aprovechar las oportunidades de ganancias que se crean cuando otras empresas se comportan de manera monopolística, por lo que es poco probable que en el futuro un monopolio chino de vehículos eléctricos dure tanto como para justificar el proteccionismo en el presente. Dicho de otro modo, las sumas adicionales que los estadounidenses pagarían hoy con seguridad como resultado de los aranceles probablemente serían mayores que las sumas adicionales que podrían pagar mañana si los chinos obtienen –y deciden explotar– un monopolio temporal en el suministro de vehículos eléctricos.
En segundo lugar, para que los chinos pudieran elevar los precios de sus vehículos eléctricos a niveles monopolísticos, la producción de dichos vehículos tendría que haber sido abandonada no sólo por todos los productores estadounidenses, sino también por los productores de Europa, Japón, Corea y todo el resto del mundo excepto China.
Mientras los estadounidenses mantengan una política de libre comercio con respecto a los vehículos eléctricos, los chinos, para poder cobrar precios monopólicos por ellos en Estados Unidos, tendrían que monopolizar las ventas de vehículos eléctricos no sólo en ese país, sino en todo el mundo . Para lograr este resultado se necesitarían subsidios masivos y duraderos. Y recordemos que, en el supuesto de que los productores chinos de vehículos eléctricos sigan siendo ineficientes, los subsidios tendrían que continuar indefinidamente. Para el pueblo chino, esta política sería una pérdida económica segura.
La respuesta proteccionista es previsible: «¡No importa! ¡No podemos correr ese riesgo! Debemos contrarrestar los subsidios de Beijing con aranceles elevados».
Esta respuesta merecería una seria consideración si se la analizara con seriedad, pero, por desgracia, no es así. Los proteccionistas que ofrecen esta respuesta no comprenden las disyuntivas que están en juego porque no se plantean preguntas importantes, como las siguientes:
– Los subsidios proteccionistas a los productores estadounidenses de vehículos eléctricos necesariamente desvían recursos de otras industrias de Estados Unidos. ¿Cuál es el valor de la producción que disminuye en Estados Unidos debido a la protección de los vehículos eléctricos? ¿Tenemos buenas razones para creer que el valor de esta producción sacrificada es menor que el valor de lo que ganamos al proteger a los productores de vehículos eléctricos?
– La subvención de Pekín a los productores chinos de vehículos eléctricos necesariamente desvía recursos de otras industrias chinas, de modo que ¿cuáles son las industrias chinas que sufren las consecuencias de esta subvención? ¿Podría darse el caso de que los recursos invertidos por Pekín en la producción de vehículos eléctricos se hubieran utilizado, en ausencia de dicha subvención, para fortalecer otras industrias chinas que compiten con los productores estadounidenses? Por lo tanto, ¿podrían los subsidios de Pekín a los vehículos eléctricos debilitar a otras industrias chinas que de otro modo serían competidores efectivos de los productores estadounidenses? Al defensor del libre comercio no le preocupa la perspectiva de esta competencia de otras industrias chinas, pero al proteccionista –para ser coherente– no le puede resultar indiferente. El proteccionista debe admitir la posibilidad de que los subsidios de Pekín a los vehículos eléctricos debiliten lo que de otro modo sería competencia china en industrias no relacionadas con los vehículos eléctricos –un debilitamiento que, según la lógica proteccionista, es bueno para Estados Unidos. Sin embargo, el proteccionista que sostiene que los subsidios de Pekín a los vehículos eléctricos requieren la protección de los productores estadounidenses de vehículos eléctricos no ha pensado en las industrias chinas que, debido a esos subsidios, se vuelven competidores menos efectivos en Estados Unidos.
Estos argumentos no harán que los proteccionistas decididos dejen de lado su postura, pues seguirán presentando posibilidades abstractas y remotas como si fueran concretas y lo suficientemente probables como para justificar la intervención del gobierno. Pero la persona de mente abierta sabe que la formulación de buenas políticas se centra en lo que es probable y evita obsesionarse con lo que es extremadamente improbable.
Publicado originalmente por el American Institute for Economic Research: https://www.aier.org/article/do-ev-producers-need-taxpayers-protection/
Donald J. Boudreaux es investigador asociado senior del American Institute for Economic Research y está afiliado al Programa Hayek para Estudios Avanzados en Filosofía, Política y Economía en el Centro Mercatus de la Universidad George Mason. Es el autor de los libros The Essential Hayek, Globalization, Hypocrites and Half-Wits, y sus artículos aparecen en publicaciones como el Wall Street Journal, el New York Times, US News & World Report, así como en numerosas revistas académicas. Escribe un conocido blog llamado Cafe Hayek.