El 28 de mayo de 2016, se llevó a cabo un debate entre candidatos presidenciales en la Convención Nacional Libertaria. Una pregunta sobre las licencias de conducir generó una notable cantidad de respuestas que rápidamente se viralizaron.
Cuando se le preguntó al exgobernador de Nuevo México, Gary Johnson, quien finalmente sería el candidato, respondió con su habitual estilo pragmático y, eligiendo cuidadosamente sus palabras, dijo: «Creo que el gobierno tiene la responsabilidad fundamental de protegernos de individuos, grupos, corporaciones y gobiernos extranjeros que quisieran perjudicarnos… En ese contexto, ¿una licencia de conducir? Me gustaría ver que la gente demostrara cierta competencia antes de conducir».
Su respuesta, como quizás no fue de sorprender, fue recibida con un buen número de abucheos.
Avanzamos rápidamente hasta 2026 y el debate sobre el libertarismo y las leyes de tránsito vuelve a ser objeto de litigio, esta vez impulsado por el auge de los automóviles autónomos.
En un artículo publicado el 2 de diciembre en The New York Times , el neurocirujano Jonathan Slotkin señaló que el historial de seguridad de los vehículos autónomos de Waymo es tan impresionante que tenemos el deber de actuar. Argumenta que la adopción generalizada de vehículos autónomos debería impulsarse cuanto antes por el bien de la salud pública, dado que los accidentes de tráfico son una de las principales causas de lesiones y muerte, especialmente entre los jóvenes. Su argumento es convincente:
En la investigación médica, existe la práctica de finalizar un estudio antes de tiempo cuando los resultados son demasiado impactantes como para ignorarlos. Lo detenemos cuando hay un daño inesperado. También lo detenemos cuando el beneficio es abrumador, cuando un tratamiento funciona tan bien que sería poco ético seguir administrando un placebo. Cuando una intervención funciona con tanta claridad, se cambia lo que se hace.
La respuesta libertaria a este artículo ha sido, en general, doble. Por un lado, el entusiasmo por los coches autónomos es un ejemplo perfecto del tecnooptimismo que siempre ha estado estrechamente ligado al movimiento libertario, y este avance tecnológico es un claro ejemplo de cómo el mercado ofrece soluciones a nuestros problemas y, por lo tanto, mejora nuestras vidas de múltiples maneras. Por otro lado, a muchos les preocupa que sea solo cuestión de tiempo antes de que los coches conducidos por humanos sean prohibidos en las vías públicas en nombre de la seguridad.
El editor senior de National Review y autodenominado “conservador”, Charles CW Cooke, resumió estos sentimientos:
Fue esta reapertura del debate público lo que me impulsó a recordar aquel infame momento de 2016. Y me vino a la mente porque mi problema es idéntico al que siempre he tenido con las respuestas de 2016 y con muchas otras discusiones sobre el libertarismo y las leyes de tránsito. Es decir, ni siquiera se menciona la idea de privatizar las carreteras.
La postura libertaria sobre las licencias de conducir, la conducción en estado de ebriedad, los vehículos conducidos por humanos, los límites de velocidad y cualquier otra norma vial es la misma de siempre: privatizar las carreteras y dejar que los propietarios de las mismas establezcan sus propias normas. Si se pregunta «¿Qué hará el gobierno si la privatización se descarta?», la respuesta es: «El principio libertario no exige una segunda mejor solución, solo que lo correcto es la privatización completa». Si se considera que la privatización vial es indeseable por cualquier motivo, es comprensible, pero quien opina así simplemente no es libertario en esta cuestión.
Que los libertarios omitan este punto de privatización, como hicieron los cinco candidatos de 2016, y como se sigue haciendo, es un grave error. Lo que debería ser una aplicación fluida del principio de no agresión se convierte en una mezcolanza de ideas. «Los libertarios estamos en contra de las licencias, ¿verdad? Así que, por supuesto, estamos en contra de las licencias de conducir». Bien, pero ¿qué sucedería si el propietario de una carretera privada, con toda razón, exigiera un certificado de aptitud emitido por una entidad privada para conducir en su carretera privada? Eso es totalmente coherente con el libertarismo, y es, de hecho, lo que casi con seguridad ocurriría en una sociedad de carreteras privadas.
Si, en lugar de explicar ese sistema, simplemente decimos que estamos en contra de las licencias de conducir, damos la impresión de que queremos un libre albedrío en las carreteras, lo cual ciertamente no es el tipo de «anarquía» que me interesa. O si, siguiendo a Johnson, nos oponemos tan firmemente a ese libre albedrío que apoyamos las restricciones gubernamentales, sin aclarar que lo que realmente preferiríamos es una sociedad de carreteras privadas donde dichas restricciones queden a discreción de los propietarios de las carreteras, caemos en una trampa similar, en ambos casos dando una impresión equivocada sobre lo que realmente prescribe el libertarismo.
Por eso, omitir este punto crucial genera una confusión innecesaria. Una de las primeras preguntas que muchas personas se hacen al conocer la filosofía de la libertad es cómo funcionarían las normas de tránsito en una sociedad libre. Si nuestra respuesta es otra que exponer la idea de las carreteras privadas y su probable funcionamiento, los estamos engañando por completo. Si nos limitamos a condenar las leyes de tránsito como una tiranía o, por el contrario, a admitir la necesidad de leyes de tránsito gubernamentales porque la libertad de todos es claramente inviable, solo estamos demostrando que nuestra filosofía es tan poco seria como la presentan nuestros críticos.
Me gustaría pensar que somos mejores que eso.
Publicado originalmente por el Libertarian Institute: https://libertarianinstitute.org/articles/we-cant-repeat-it-enough-privatize-the-roads/
Patrick Carroll.- Patrick Carroll es un periodista de opinión libertario. Anteriormente fue editor jefe de la Fundación para la Educación Económica.
X: @PatrickC1995